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Solution globale à forte valeur ajoutée

Direction générale de projet, direction des travaux, direction technique. Un projet d’assainissement récemment achevé à Bienne démontre que les choses...

Direction générale de projet, direction des travaux, direction technique. Un projet d’assainissement récemment achevé à Bienne démontre que les choses sont bien plus faciles pour le client lorsque la coordination et l’exécution des travaux sont entre les mains d’une seule et même entreprise.


GEOTEST a récemment assuré la direction générale d’un projet sur un site industriel à Bienne. Agissant en tant que prestataire unique, elle a coordonné l’assainissement et la déconstruction d’un bâtiment pollué, ainsi que l’excavation du sous-sol contaminé. La direction technique des travaux d’assainissement et d’excavation a également été assurée par GEOTEST. À ces missions est venue s’ajouter la conservation des preuves, qui consistait dans le relevé de fissures et la mesure des vibrations. Outre la direction des travaux, GEOTEST s’est occupée de l’enquête préliminaire découlant de la législation sur les sites contaminés, du diagnostic de l’immeuble, de la demande d’autorisation de construire et des appels d’offres.



Des interfaces cohérentes associées à une coordination étroite avec l’Office des eaux et des déchets (OED) ont permis de mener à bien ces travaux dans le délai – serré – imparti. La parcelle a été remise au propriétaire foncier, rayée du cadastre des sites pollués.



 

« Pouvoir tirer parti d’interfaces qui sont, pour la plupart, internes à l’entreprise et donc harmonisées, voilà l’atout d’une solution globale. Nous disposons ainsi d’une flexibilité considérable. Réaliser, en si peu de temps, un projet d’une telle complexité aurait été impossible autrement. Nous entendons nous appuyer sur notre expérience dans la direction générale de projets pour faire avancer d’autres projets aux ramifications profondes. »

Dominic Rosch, directeur général du projet, GEOTEST SA

 

« Confier ce projet à la société GEOTEST SA était la bonne décision. Elle a géré les travaux de manière proactive et s’est distinguée par son grand savoir-faire. C’était pour nous un véritable avantage de disposer d’un interlocuteur unique tout au long des travaux. »

Raffaele Caruso, client, Cendres + Métaux SA

Route de l’Axen : dans les coulisses de la prévention des dangers

Comprendre le processus géologique qui sous-tend les dangers naturels est essentiel afin de protéger les infrastructures avec un maximum d’efficacité....

Comprendre le processus géologique qui sous-tend les dangers naturels est essentiel afin de protéger les infrastructures avec un maximum d’efficacité. C’est précisément cela que nous faisons au quotidien, à l’exemple de la gestion des risques pour la route de l’Axen.

Par « dangers naturels », on désigne les situations dans lesquelles des individus ou des infrastructures sont menacés par des processus naturels. Notre tâche consiste à évaluer correctement ces dangers et ces risques en étudiant le fonctionnement des processus géologiques concernés . Nous sommes dès lors en mesure de recommander des mesures de protection efficaces et appropriées, comme dans la vallée de Gumpisch, sur la route de l’Axen, notre projet le plus actuel.



Lorsque, le 7 janvier 2019, une partie du rocher en surplomb situé au-dessus de la vallée de Gumpisch, sur les rives du lac d’Uri, s’est effondrée, le trafic sur la route de l’Axen en contrebas n’a pas été perturbé par cet évènement. La masse rocheuse détachée s’est écrasée à environ 500 mètres au-dessus de la route ; en partie pulvérisée , elle s’est fragmentée en une multitude de blocs de différentes tailles. La masse s’est finalement arrêtée à quelque 50 mètres au-dessus de la route de l’Axen. Par chance, aucun bloc n’a atteint la route.



Les éboulis accumulés ont fondamentalement modifié la situation de danger pour la route de l’Axen au niveau de la vallée de Gumpisch. En effet, de fortes précipitations sont susceptibles de déclencher des laves torrentielles. Celles-ci pourraient atteindre la route ou causer des chutes de blocs sur la route. Le matériau déposé par l’éboulement est ainsi devenu une nouvelle source de processus. À ce jour, ces dépôts de matériaux ont été à l’origine de trois évènements majeurs. Le dernier en date s’est produit durant la nuit du 3 octobre 2019, lorsque plusieurs coulées de laves torrentielles ont atteint le lac d’Uri.

L’Office fédéral des routes OFROU nous a confié la gestion des risques et l’élaboration d’un concept de sécurité pour les travaux de construction, tout en nous demandant de collaborer à la planification des mesures de protection. D’un point de vue géologique, ce mandat est extrêmement passionnant : comment cette masse éboulée se comportera-t-elle à l’avenir ? Présente-t-elle des cavités susceptibles de se remplir lors de fortes précipitations ? Est-il possible que ces précipitations – lors des périodes d’orages notamment – réactivent les éboulis et déclenchent d’autres laves torrentielles de grande ampleur ? Ou alors, ces éboulis vont-ils, comme nous l’espérons, être charriés graduellement par un grand nombre de petites laves torrentielles, de sorte à réduire continuellement le danger ?



Afin d’identifier les changements à un stade précoce, nous nous rendons régulièrement dans la vallée pour inspecter la situation, entre autres au moyen de vols de drone.


La sécurité des usagers de la route est aujourd’hui garantie, par des filets pare-pierres, par le dynamitage des blocs instables, par une digue de protection massive et par un système de surveillance et d’alarme entièrement automatisé.

Le système d’alarme en place comprend deux lignes d’alarme : dès qu’un mouvement avec vibration simultané est détecté au niveau de la ligne supérieure, la route en contrebas est automatiquement fermée à la circulation au moyen d’un feu de signalisation. Si l’évènement déclencheur est un bloc, il faudrait à celui-ci à peu près vingt secondes pour atteindre la route de l’Axen – en admettant qu’il y parvienne. S’il n’atteint pas la deuxième ligne d’alarme mise en place en contrebas – ce qui fut le cas dans la grande majorité des évènements observés jusqu’à présent –, le feu de signalisation passe automatiquement au vert après quelques minutes, rouvrant ainsi la route.


Cependant, si la ligne d’alarme inférieure est atteinte, la route reste provisoirement fermée ; une évaluation de la situation s’impose alors. Dans une telle éventualité, nous nous rendons sur place sans délai. Pour une réactivité optimale, nous assurons un service de piquet de week-end, mis en place spécialement à cet effet. Nous analysons alors d’un point de vue géologique les évènements survenus et établissons des prévisions. Avant même de quitter les lieux, nous faisons part de notre évaluation de la situation aux représentants de l’OFROU, de l’office cantonal de l’exploitation des routes nationales, de la police et éventuellement du canton, et formulons des recommandations, à la suite de quoi les autorités décident des mesures supplémentaires à prendre, notamment pour ce qui concerne la circulation sur la route de l’Axen.



À propos de l’auteur :
Jan Nagelisen est ingénieur-géologue. Il est au service de la filiale de Horw de GEOTEST SA depuis 2012.

Die Räumung im Räbloch hat begonnen

Seit fast sechs Jahren ist die unter Naturschutz stehende Räblochschlucht mit geschätzten 1700 Kubikmetern Schwemmgut verstopft. Nun ist die nicht...

Seit fast sechs Jahren ist die unter Naturschutz stehende Räblochschlucht mit geschätzten 1700 m3 Schwemmgut verstopft. Nun ist die nicht alltägliche Baustelle vollständig installiert und die  Räumungsarbeiten können losgehen.



Jetzt ist auch der Hauptakteur eingetroffen: Der Schienenkran, der auf den letzten 800 Metern bis zu seinem neuen Arbeitsplatz per Seilbahn transportiert wurde, ist ab sofort einsatzbereit. Er ist bereits an die vorbereiteten Schienen montiert und hat schon die ersten Holzstücke in die bereitstehenden Mulden verfrachtet.


Die Räumung ist nun also definitiv im Gange, womit Phase 2 des Projekts eingeläutet ist. Damit ist ein wichtiger Meilenstein erreicht und alle Propjektbeteiligten sind froh, dass die Baustelleninstallation in Phase 1 so problemlos durchgezogen werden konnte.


Mehr zum Projekverflauf unter www.geotest.ch/raebloch.

Investigation du ballast ferroviaire au moyen du géoradar

Le géoradar permet de sonder les couches supérieures du sous-sol sur de vastes surfaces de façon non destructive. On l’utilise notamment le long des...

Le géoradar permet de sonder les couches supérieures du sous-sol sur de vastes surfaces de façon non destructive. On l’utilise notamment le long des voies de chemin de fer. Pour une meilleure efficacité et une plus grande précision, GEOTEST a décidé de positionner le système de mesures directement sur les rails.

Lorsqu’un exploitant ferroviaire souhaite investiguer la structure géologique du sous-sol de sa ligne de chemin de fer, le géoradar est la méthode par excellence. Le principe est similaire à celui  d’unéchosondeur, à la différence que le géoradar n’utilise pas d’ondes acoustiques, mais des ondes électromagnétiques.



Lorsque ces ondes électromagnétiques rencontrent des changements significatifs de milieux – tels que le changement de ballast à plate-forme ou plate-forme à rocher –, elles sont renvoyées vers la surface et captées par un récepteur. En plaçant bout à bout les mesures effectuées sur la base du signal réfléchi, on obtient une représentation complète du sous-sol le long de la ligne relevée. On appelle cela un radargramme.

Dans le cas d’une ligne ferroviaire, il est possible de simplifier les mesures géoradar en les effectuant depuis une surface roulante et de les rendre plus précises en maintenant une distance constante entre l’émetteur et le sol. C’est pourquoi l’équipe de mesure de GEOTEST a récemment construit un véhicule géoradar sur roues.



Le résultat est très probant : le véhicule est stable, efficace, et du fait de ses essieux réglables, il s’adapte à toutes les largeurs de voie. Le dispositif est également équipé d’une antenne enregistrant à chaque instant le signal GPS : les mesures peuvent par conséquent être localisées avec exactitude.
Les radargrammes ainsi établis permettent ensuite de déterminer, par exemple, l’épaisseur du ballast. Par ailleurs, ces sondages révèlent immédiatement les inhomogénéités telles que les conduites, les socles, etc., ainsi que les imperfections du lit de la voie.

Achèvement des forages de reconnaissance au « Spitzen Stein »

En été 2018, des mouvements rocheux d’environ 20 millions mètres cubes ont été observés autour du « Spitzen Stein » au-dessus du lac d’Oeschinen, sur...

En été 2018, des mouvements rocheux d’environ 20 millions mètres cubes ont été observés autour du « Spitzen Stein » au-dessus du lac d’Oeschinen, sur les hauteurs de Kandersteg. Un système de surveillance visant notamment à protéger la population a alors été mis en place. La gestion des dangers a été confiée à GEOTEST.

GEOTEST a développé le modèle géologique du processus et a modélisé les secteurs sujet au processus de glissement ainsi que les intensités pour les différents scenarios de rupture. Dans le cadre de l’étude géologique quatre forages de reconnaissance ont été effectués dans le secteur en glissement en hiver 2020. GEOTEST était responsable de la coordination du projet ainsi que du relevé et de l’instrumentation des forages.



Les forages situés à des altitudes de 2400 à 2900 m s. m s. m. ont été réalisés entre février et mars 2020. Cette période n’a pas été choisie par hasard : il s’agit du créneau dans l’année durant lequel la vitesse de mouvement du terrain est à son minimum, ce qui augmente à la fois les chances de réussite des forages et la sécurité des équipes engagées. Un chantier de haute montagne constitue déjà en soi un défi logistique de taille – à plus forte raison en hiver. Des précautions supplémentaires, notamment pour ce qui concerne le danger d’avalanches, ont dès lors été prises. L’ensemble des mesures de sécurité ont été planifiées et coordonnées par GEOTEST.

Les forages d’une profondeur de 30 à 40 m ont été inspectés par caméra et équipés de tubes inclinométriques ainsi que de capteurs de température et de pression d’eau. De grandes différences ont été constatées dans les propriétés rocheuses, la fissuration, la teneur en glace et la température du sol entre les différents sites de forage.



Les études effectuées ont permis d’identifier les limites des couches, des surfaces de glissement potentielles ainsi que différents types de pergélisol. Grâce à ces résultats, le modèle de processus existant a pu être perfectionné : nous disposons donc d’une base de décision encore plus solide pour la gestion des dangers.



Ces études ont été commandées par la commune de Kandersteg et par la Division Dangers naturels de l’Office des forêts et des dangers naturels du canton de Berne.

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